Υπήρχε μία εποχή,που η μαζική μετακίνηση του αστικού πλήθους στάθηκε ο κύριος μοχλός γιά να υπάρξουν δουλειές, να μπορούν οι εργαζόμενοι κυρίως σε υπηρεσίες να δουλεύουν το οχτάωρό τους χωρίς να ξοδεύουν ένα τετράωρο στο πήγαινε έλα.Υπόγεια δίκτυα σταθερής τροχιάς, η απάντηση των τεχνικών του εικοστού αιώνα σε είκοσι αιώνες ενός πολιτικού αιτήματος. Η απάντηση ήταν σωστή, γι΄αυτό και πρόκοψε.Στο τέλος του ίδιου αιώνα, η Θεσσαλονίκη, με μία «εσωτερική ψύχα» τριακοσίων χιλιάδων κατοίκων, τριγυρισμένη από διπλάσιους περιοίκους που καμάρωναν πως ήταν Θεσσαλονικείς, έκανε το ίδιο αίτημα στην κοινωνία των εξουσιών.Μετά από 18 χρόνια, ένα μετρό φαίνεται πως μπαίνει στα σκαριά.

Ωραία, προς τί η γκρίνια;

Κατ άρχήν δε γκρίνιαξα ακόμη! τώρα αρχίζω.Η Θεσσαλονίκη, που κατά τα άλλα μοιάζει με πεταλούδα, είναι, από ματιά πουλιού,μιά στενούρα στο κέντρο της που απλώνεται σε δυό περιοχές,βόρειοδυτική και νοτιοανατολική, που κακώς λέγονται «δυτική» και «ανατολική Θεσσαλονίκη»,οι οποίες είναι αναρχικα χτισμένες, από ένα πάζλ οικισμών που έχουν δημιουργηθεί είτε από πιό περιορισμένες προοπτικές, είτε από την  οικιστική αναρχία.Επομένως δεν διαθέτει ένα συγκεντρωμένο, πολυπληθές κέντρο,πέριξ του οποίου διατάσσονται κέντρα- απόκεντρα και προάστια.Δεν είναι Λάρισα, δεν είναι κάν Βόλος.Είναι μιά πόλη γραμμική.Αν κοπεί η Κηφισσίας στην Αθήνα δημιουργεί έμφραγμα στους πολίτες και ηδονή στους ρεπόρτερ, αλλά το μπούκωμα της Βασιλίσσης Όλγας και του κόμβου της ΧΑΝΘ δεν έχει ακόμη παρουσιαστεί σε κανέναν οικισμό της χώρας, μήτε πρόκειται.Αφού οι Θεσσαλονικείς δεν έγιναν πεζοπόροι στα τελευταία τριάντα χρόνια της ταλαιπωρίας τους, θα ζήσουν παχύσαρκο και βραχύ μέλλον. Στατιστικώς, εννοείται.

Και στις γραμμικές πόλεις, τί γίνεται;

Κατ΄αρχήν , δε γίνεται γραμμικό μετρό! δεν καταλαβαίνω ποιός βρίσκει νόημα σε μιά γραμμή που ξεκινάει από Χαριλάου γιά να βγεί στον Σταθμό, όταν δεν υπάρχει τρόπος να πάς επί πολλές ώρες της ημέρας, από την «κάτω γραμμή» της πόλης στην «επάνω».Οι κυκλοφορίες έχουν μετρηθεί,οι πορείες των αυτοκινήτων επίσης.Το μετρό έπρεπε να σχδιαστεί ως ένα ευμεγέθες οχτάρι,που θα κύκλωνε από την μιά Καλαμαριές, Τούμπες και Τριανδρίες, και Σταυρούπολη,Πολίχνες και Αμπελοκήπους από την άλλη.Κι άς περνάει στο κέντρο από όποια Εγνατία θέλει.Χωρίς αυτό το οχτάρι,δεν υπάρχει περίπτωση να λειτουργήσει ως κάτι παραπάνω από ευλογία γιά τους περιοίκους που απέχουν έως 150 μέτρα από την υπόγεια ράγα. Κάντε τον λογαριασμό: ευνοεί ένα μονοψήφιο ποσοστό αριθμού κατοίκων.Εκτός εάν ανήκετε στους αισιόδοξους που πιστεύουν ότι ο κάτοικος της οδού Χαλκιδικής, θα ανέβει στην ΥΦΑΝΕΤ γιά να κατεβεί στο κέντρο.

Λοιπόν;

Αντιλαμβάνομαι πλήρως ότι το μετρό είναι γιά την Θεσσαλονίκη ένα «κάλτ» απόκτημα, όπως η «αποκέντρωση», η «πρωτεύουσα του βορρά» και παρόμοια.Δεν ξέρω πόσοι αντιλαμβάνονται ότι με τα ίδια χρήματα θα υπήρχε σε ολόκληρη την πόλη, ανατολική, δυτική βόρεια και προσθαλάσσια ένα πλήρες δίκτυο τράμ της τάξης των 60 χιλιομέτρων που θα διέλυε τις αυταπάτες των συνοικιών και θα ακύρωνε την μετακίνηση τόσων και τόσων αυτοκινήτων.Αυτά, σε συνδυασμό με άλλα μέτρα (να υπάρξει δηλαδή δακτύλιος όχι μόνον στο κέντρο της πόλης αλλά και στην ανατολική Θεσσαλονίκη(!) γιά να αναπνεύσουν οι κάτοικοι του τετραγώνου των Βερμούδων Μαρτίου- Νέα Εγνατία-Παρασκευοπούλου- Δελφών, μαζί με ευρύτατες πεζοδρομήσεις και κυρίως με προαστιακό τράμ από Μπαχτσέ σε  Αγιο Αθανάσιο, και μάλιστα όλα αυτά με την συνεργασία του ΟΑΣΘ, θα μπορούσαν να αποδώσουν στους πολίτες μιά κυριολεκτικά νέα πόλη, αλλαγμένη στο πιό βασικό συστατικό κάθε πόλεις: το ανθρώπινο μυαλό που βρίσκεται μέσα τους.

Τέλος πάντων, αυτά μας τά΄παν κι άλλοι. Εχουμε καμιά πρόταση βιώσιμη;

Πώς δεν έχουμε! να ξεκινήσει αμέσως το τράμ από τις αφετηρίες του Μετρό, να ακτινωθεί στις γειτονιές που το έχουν ανάγκη. Η αλλαγή συγκοινωνιακού μέσου, έχει αποδειχτεί περίτρανα στην Αθήνα, είναι ζήτημα συνήθειας.Μπορεί να πετύχει μιά χαρά.Αλλά οι συγκοινωνιολόγοι άς κάνουν και ολίγη πολιτική! ας καταλάβουν ότι η συντριπτικήπ λειοψηφία των λεωφορείων εξυπηρετεί συγκεκριμένους ανθρώπους! το λεωφορείο δεν έχει την «δημοκρατία» του μετρό. Το λεωφορείο είναι «ταξικό» όχημα, ή μάλλον , εκεί το έχουμε καταντήσει.Κι επειδή αυτή η ταξικότητα προβλέπω να συνεχιστεί ώσπου να μετατραπεί κυριολεκτικά σε αστική τοξικότητα,άς τελειώνει αυτή η ιστορία με την εύκολη πρόσβαση των πάντων σε αυτήν την πόλη!

Και η γυναίκα του πρωτομάστορα, που κολλάει;

Ο ποιητής εννοεί, μεταφορικά: τι ακριβώς θυσιάζεται χάριν του μετρό; σε ποιές πλάτες  θα φορτωθεί η στερέωση του έργου;Εχει γίνει αντιληπτό ότι τα δημόσια έργα στην Ελλάδα δικάζονται πρίν ξεκινήσουν; Που αρχίζει το δικαίωμα του αδικημένου επιχειρηματία και πού ξεκινουν τα δικαιώματα του απροστάτευτου πολίτη; ο πολίτης είναι εντέλει απροστάτευτος; η μιλάμε γιά μιά από τις μεγαλύτερες πλάκες του νέου αιώνα; Οταν το έργο ολοκληρωθεί, η πόλη δεν θα αλλάξει. Οταν το έργο σχεδιάστηκε δεν υπήρχαν οικονομικοί μετανάστες, βαλκάνιοι εκδρομείς που αγοράζουν δυαράκια στις συνοικίες, πληθώρα μικρών παιδιών, πρόβλημα με την απότομη γήρανση των κατοίκων κάποιων περιοχών, μαύρα σύννεφα οικονομική ύφεσης σε παγκόσμιο επίπεδο, πλήρης ρήξη γενεών, χίπιδες γονείς που παράγουν  γιάπικα παιδάκια και τούμπαλιν.Το μετρό στήθηκε ώστε να διασχίζει περιοχές και γειτονιές που διαμορφώθηκαν σε περιόδους λατρείας του αυτοκινήτου, ανυπαρξίας εμπορικών κέντρων, πλήρους έλλειψης μαζικής διασκέδασης και παντοδυναμίας του αστικού κέντρου.Σήμερα, οι ίδιες περιοχές έχουν άλλα χαρακτηριστικά. Το εσωτερικό κέλυφος των παράπλευρων οικοδομικών τετραγώνων είναι γεμάτο άδεια μαγαζιά προς ενοικίαση.Υπάρχει στη Θεσσαλονίκη πληθυσμός «9 με 5» (βασικός πελάτης κάθε μετρό του κόσμου) και δεν το ξέρω;

Συμπέρασμα;

Καλώς να γίνει, αλλά αρχίστε αμέσως τις διορθώσεις.Σύμφωνοι, μη σφάξετε κόκκορα, αλλά μιά οικολογικού χαρακτήρα αναίμακτη τελετή δεν θα έβλαπτε

2003

Advertisements