Οι δρόμοι της αρχαιότητας .Στην περιοχή όπου αναπτύσσεται η κατασκευή της Νέας Εγνατίας οδού και των καθέτων συνδετηρίων αρτηριών, υπάρχουν μαρτυρίες γιά ύπαρξη είτε μεγάλων διαπεριφερειακών οδών, είτε ανιχνεύεται ένα αναπτυγμένο τοπικό δίκτυο.Σε κάθε περίπτωση, πρόκειται γιά γεγονότα τα οποία ανάγονται στην αρχή του πέμπτου προχριστιανικού αιώνα και  παγιώνονται έως το τέλος του. Οι οδοί του Ξέρξη .Ο πρώτος μεγάλος δρόμος κατασκευάστηκε από τους μηχανικούς της στρατιάς του Ξέρξη,κατά την προετοιμασία της εκστρατείας του εναντίον της Ελλάδος, το 480 πΧ.Αλλά δρόμοι προϋπήρχαν, χωρίς να είναι βέβαιο ότι είχαν μεγάλη υποδομή.Ήταν περισσότερο «πατημένες» ατραποί, που, αναλόγως της πυκνότητας της κυκλοφορίας, ήταν διευρυμένες και είχε καταβληθεί προσπάθεια να μετρηθούν. Η πλησιέστερη οδική δραστηριότητα παρατηρήθηκε στην Μικρασία,από τα χρόνια Κύρου του μεγάλου και διαφαίνεται κυρίως στα χρόνια του Δαρείου του Υστάσπους,όταν η οδός της Ιωνίας προς την πρωτεύουσα των Περσών, τα Σούσα,μνημονεύεται και μάλιστα ορίζεται η διάρκεια ενός κανονικού ταξιδιού (τρείς μήνες) και αναφέρονται αποστάσεις σε παρασάγγες.Η κατάκτηση των ελληνικών πόλεων της ασιατικής ακτής του Αιγαίου, γεγονός του τέλους του 6ου πΧ αιώνα,έφερε τους Πέρσες σε απόσταση βολής από τα κέντρα των Ελλήνων.Η οδός από τον Ελλήσποντο έως την Θέρμη, στον μυχό του Θερμαϊκού,ήταν η πρώτη σοβαρή απόπειρα, γιά στρατιωτικούς λόγους,να ενωθεί η παράλια Θράκη με ενιαίο δρόμο. Ακριβώς, παράλια Θράκη.Από την διήγηση του γεωγράφου Σκύλακα που ήκμασε στα χρόνια του πρώτου Δαρείου,(κατ άλλους στα χρόνια Δαρείου του Κοδομανού) είναι προφανές ότι οι ελληνικές αποικίες βρισκόταν σε Θρακικό περιβάλλον έως την Θέρμη.Υπήρχαν και άλλοι λαοί, είτε απομονωμένοι σε δυσπρόσιτα σημεία, όπως οι Τυρσηνοί στην Ακτή(την χερσόνησο του Άθωνα),είτε βρισκόταν σε διαδικασία μετοικεσίας (οι Βρύγες που τους συναντούμε στα χρόνια του Μαρδονίου στην μετέπειτα κεντρική Μακεδονία ενώ ζούσαν στα δυτικά,πριν κατοικήσουν τη  μικρασιατική Φρυγία).Οι Μακεδόνες στα χρόνια των  Πεισιστρατιδών, εμφανίζονται στην  Ανθεμουσία, δηλαδή στην κοιλάδα των Βασιλικών, αλλά ο Ξέρξης χαράζει στην ουσία δρόμο «επί Θράκην». Ζεύξεις και επιμελητεία .Ο δρόμος αυτός περιγράφεται από τον Ηρόδοτο με ενάργεια.Δεν φαίνεται να εκτελέστηκε μείζον τεχνικό έργο,το οποίο ήταν ήδη πολύ σημαντικό σε δύο περιπτώσεις: στην ζεύξη του Ελλησπόντου και στο άνοιγμα της διώρυγας της Ακάνθου,στον μετέπειτα Προαύλακα.Οι  μεγάλοι ποταμοί της διαδρομής, Εβρος, Νέστος και Στρυμόνας δεν φαίνεται να γεφυρώθηκαν ολοι.Μαρτυρημένα στήθηκαν γέφυρες στις Εννέα Οδούς, δηλαδή στο πέρασμα του Στρυμόνα στην μετέπειτα Αμφίπολη. Η επιμελητεία του στρατού διέθετε  παλαμάρια από λινάρι και πάπυρο, που αποτέλεσαν και την πρώτη ύλη γιά τις αποτυχημένες γέφυρες του Ελλησπόντου που διαλύθηκαν από την κακοκαιρία.Ίσως χρησιμοποιήθηκαν πόροι που ανίχνευσαν οι μηχανικοί παίρνοντας πληροφορίες από πλησιόχωρους, χωρίς να αποκλείεται γεφυροποιία στον Έβρο ή στον Νέστο.Αλλά ο υπόλοιπος δρόμος οργανώθηκε υποδειγματικά, με παράλληλη επιμελητεία κατά μήκος του. Οι  κοντινές πόλεις ανέλαβαν την τροφοδοσία παρασκευάζοντας«επί πολλούς μήνες» καθώς μαρτυρεί ο Ηρόδοτος, τροφές εκστρατείας («Άλφιτα»).Υπήρχε μάλιστα επιμέλεια και γιά τους επισημότερους χρήστες του νέου δρόμου, επειδή αναφέρεται ότι τα σκεύη από το τραπέζι των ευγενών υπήρχε έθιμο να διαρπάζονται από τους συνδαιτημόνες.Το κόστος μιάς ημερήσιας τροφοδοσίας ήταν τετρακόσια ασημένια τάλαντα. Δεν έχουμε πολλές λεπτομέρειες γιά την διαμόρφωση του δρόμου, πάντως περιελάμβανε κοπή δένδρων και θάμνων σε ένα ικανό πλάτος που μπορεί να συγκριθεί με το πλάτος της σημερινής νέας οδού.Απόδειξη: η μνεία του Ηροδότου ότι οι Θράκες έδειχναν (έως τα χρόνια του, τουλάχιστον δύο γενιές αργότερα) μεγάλο σεβασμό: την δε οδόν ταύτην,τη βασιλεύς Ξέρξης τον στρατόν ήλασεν, ούτε συγχέουσι Θράκες, ουτ΄ επισπείρουσι, σέβονταί τε μεγάλως. Επομένως, παράλληλα με τον αρχαίο σεβασμό, μπορούμε να συγκρατήσουμε ότι ήταν φαρδύς χωματόδρομος.Οι παράλληλοι δρόμοι. Μεγαλύτερο ενδιαφέρον έχει η παράλληλη πορεία του μεγάλου στρατεύματος,που έγινε κατ΄άνάγκην, εφ΄όσον ο Ξέρξης επιθυμούσε να έχει  όσο πιό συγκεντρωμένο γινόταν τον στρατό. Εαν υπολογίσουμε ότι από τις δύο γέφυρες της Αβύδου, ο στρατός που υπερέβαινε τα δύο εκατομμύρια,πέρασε σε επτά ημέρες παράλληλα, δηλαδή κάθε ώρα περνούσαν πάνω από δέκα χιλιάδες άνδρες, εάν υπήρχε ένας μόνον δρόμος,τότε, ακόμη και με πολλαπλάσια πυκνότητα, η κεφαλή θα απείχε από την ουρά του στρατού  πάνω από πέντε ημέρες, πράγμα που δεν συνέβη με κανέναν τρόπο, διότι ο Ηρόδοτος  μαρτυρεί ότι ακόμη και μία διανυκτέρευση ήταν αφόρητο βάρος γιά τους πολίτες μεγάλων, ακμαζουσών πόλεων και αναφέρει σχετικό ανέκδοτο.Λοιπόν ο τεράστιος αυτός στρατός ήταν στην ουσία μοιρασμένος στα τρία και εβάδιζε σε τρείς παράλληλους δρόμους, ανεφοδιαζόμενος από διαφορετικές πόλεις. Αναφέρεται λοιπόν οδός παραλιακή, μία άλλη στα μεσόγεια και κάποια ενδιάμεση που χρησιμοποιούσε ο ίδιος ο Ξέρξης. Αλλά γιά τον γνώστη της τοπογραφίας της Θράκης και της Ανατολικής Μακεδονίας  είναι προφανές ότι αυτές οι τρείς οδοί στην ουσία διέτρεχαν ολόκληρη την περιοχή, επομένως εκείνα τα χρόνια διευρύνθηκαν  και διατηρήθηκαν αργότερα όλες οι μετέπειτα γνωστές οδεύσεις της αρχαιότητας. Προφανές, λόγου χάρη ότι χρησιμοποιήθηκαν και οι δύο όχθες της Βιστωνίτιδας λίμνης, αλλά ακόμη και ο μεταγενέστερος δρόμος Σερρών-Θεσσαλονίκης. Στην ουσία, το σύνολο του οδικού δικτύου ανατολικά του Θερμαϊκού κόλπου, εκλογικεύτηκε από τα χρόνια εκείνης της εκστρατείας. Επίσης, η δημιουργία μειζόνων κέντρων διοικητικής μέριμνας στην περιοχή( αναφέρονται ρητά η Τυρόδιζα, ο Δορίσκος,η Ηιόνα και μία τουλάχιστον πόλη της Μακεδονίας) προκάλεσε αναδιάταξη του χωροταξικού ιστού της περιοχής. Η Τυρόδιζα αργότερα ήταν σταθμός της Εγνατίας οδού.Η στρατηγική θέση της Ηιόνας και των Εννέα Οδών, οδήγησε στην ίδρυση της Αμφίπολης.Στην ουσία, πάνω στους τρείς παράλληους δρόμους του Ξέρξη, οι Έλληνες αρχικά και οι Ρωμαίοι αργότερα, έστρωσαν τους μεγάλους δρόμους της αρχαιότητας στην περιοχή. Μετά την έκλειψη των Περσών από την περιοχή,προέκυψε μεγάλο όφελος από την υποδομή που άφησαν, κυρίως στις παράλιες πόλεις-κράτη, που ούτως ή άλλως διέθεταν ένα δίκτυο οικισμών στην θρακική παραλία.Οι Περίνθιοι είχαν οικισμούς ακόμη και μετά τον Έβρο, οι Θάσιοι είχαν τη Θασιακή Περαία, οι Μαρωνίτες και οι Αβδηρίτες παρομοίως.Αυτοί οι συνοικισμοί είτε μεταβλήθηκαν με τον καιρό σε ακμάζουσες πόλεις, είτε έσβησαν. Άλλες αρχαίες μαρτυρίες .Είδαμε πώς ο μεγάλος περσικής έμπνευσης τριπλός δρόμος επέδρασε στην θρακική παραλία.Πρέπει να περιμένουμε έως τις αρχές του πελοποννησιακού πολέμου γιά να δούμε την επέκταση αυτού του δικτύου δυτικώτερα, συγκεκριμένα από την μεσοβαλκανική χώρα διά μέσου της λίμνης Δοϊράνης στην Μακεδονία της περιοχής Αξιού. Αφορμή γιά την δημιουργία αυτής της  «καθέτου» στάθηκε η εκστρατεία του Θρακός Σιτάλκη γιά την επιβολή κάποιου ανταπαιτητή του Μακεδονικού θρόνου, με την βοήθεια της Αθηναϊκής διπλωματίας. Μάρτυρας είναι ο Θουκυδίδης, που γράφει αργότερα, στα χρόνια του Αρχελάου.Οι Θράκες χωρίζονταν από το κράτος των Μακεδόνων με μεγάλα δάση και δύσβατα βουνά.Σχημάτισαν λοιπόν έναν δρόμο κόβοντας έναν διάδρομο στο δάσος της Δοϊράνης.Το γεγονός θεωρεί ο Θουκυδίδης πρωτοφανές γιά την εποχή(431 πΧ) και επισημαίνει ότι επί των ημερών του, 25 χρόνια αργότερα, ο Αρχέλαος είχε ήδη τειχίσει πόλεις και «έταμε» οδούς στην Μακεδονία. Γιά αυτούς τους δρόμους υπάρχουν μερικά αρχαιολογικά και ιστορικά τεκμήρια.Καλύπτουν φυσικά ολόκληρη την προρρωμαϊκή φάση  Ηπείρου, Μακεδονίας και Θράκης. Επισημότερο εύρημα είναι μία επιγραφή που βρέθηκε στα σύνορα Εορδαίας και Λυγκηστίδος .Πρόκειται γιά ένα οδόσημο με την ένδειξη «εκ Βοκκερίας στάδιοι εκατόν».Η Βοκκερία είναι αμάρτυρος από άλλη πηγή οικισμός, και έχει επιτυχώς συνδεθεί με το όνομα της λίμνης Βεγορίτιδας.Η πόλη απείχε, κατά την επιγραφή λιγότερα από 20 χιλιόμετρα από την τοποθεσία εύρεσης, αλλά η οδοσήμανση σε τόσο μεγάλη, με τα δεδομένα της εποχής ,απόσταση,δείχνει αναπτυγμένο οδικό δίκτυο,και μάλιστα σε τόπο όπου αργότερα αναπτύχθηκε η via Egnatia.Ειδικές παρατηρήσεις .Αυτοί οι αρχαίοι δρόμοι, όπως προκύπτει από έμμεσες ιστορικές μαρτυρίες, κάλυπταν το σύνολο της Μακεδονίας, μεγάλο μέρος της παραλιακής Θράκης και σε περιορισμένη κλίμακα, την Ήπειρο και την Δυτική Μακεδονία. Εάν θα άρχιζε κάποιος το οδοιπορικό του από ανατολή προς δύση, θα παρατηρούσε ότι προϋπήρχαν της via Egnatia τα περισσότερα τμήματά της, με μόνη τη διαφορά ότι δεν ήταν ενοποιημένα κατασκευαστικά, μήτε διέθεταν τις «ευκολίες» του ρωμαϊκού δρόμου, δηλαδη οδοσήμανση και  μαρτυρημένες ευκολίες παρόδιας διανυκτέρευσης.  Από τον Έβρο έως τη Θέρμη,οι ταχείες κινήσεις στρατευμάτων στην κλασική και στην ελληνιστική περίοδο (με κύριο παράδειγμα την πορεία της στρατιάς του Αλέξανδρου από την Αμφίπολη στον Ελλήσποντο) δείχνουν την ύπαρξη δημοσίων οδών που επέτρεπαν μετακινήσεις της τάξης των διακοσίων σταδίων ημερησίως. Πρόκειται  γιά  πολύ μεγάλες αποστάσεις, με δεδομένη την χαμηλή ταχύτητα των υποζυγίων .Η ταχύτητα του ιππικού μαρτυρείται περίπου διπλάσια αλλά όχι σε μεγάλες πορείες.Εάν συγκριθεί η ταχύτητα των χερσαίων στρατευμάτων με την ταχύτητα των πολεμικών σκαφών, που μπορούσε να υπερβεί τα εξακόσια στάδια στη διάρκεια μιάς καλοκαιρινής καλής μέρας, μπορούμε να εκτιμήσουμε αφ’ ενός την παντοκρατορία των θαλασσίων συνδέσεων κυρίως στο εμπόριο, αλλά και το αυξημένο ενδιαφέρον γιά καλές χερσαίες συνδέσεις που έδειχναν οι ηγεμόνες των περιοχών. Μικρότεροι ή δευτερεύοντες δρόμοι έχουν κατά καιρούς εντοπισθεί αρκετοί.Ότι το υπάρχον στην αρχαιότητα οδικό δίκτυο ήταν επαρκές γιά τις ανάγκες μιάς κοινωνίας με περιορισμένο χερσαίο εμπόριο,φαίνεται από τις αποστάσεις μεταξύ πόλεων που κάλυψαν διάφορα εκστρατευτικά σώματα στην μέση χερσόνησο του Αίμου  και μαρτυρούνται από τον πέμπτο έως τον δεύτερο πΧ αιώνα.Επίσης ,με τη βοηθεια της ιστορικής γεωγραφίας και της μελέτης της θέσης των οικισμών, βγαίνουν χρήσιμα συμπεράσματα. Όλες οι στενωποί, οι ορεινές διαβάσεις και τα περάσματα μεταξύ λιμνών ή μεγάλων φυσικών εμποδίων είχαν πατημένους δρόμους που κάποτε, όπως στην περίπτωση  των συνόρων Ιλλυρίας και Μακεδονίας, μετα βίας επαρκούσαν γιά την διέλευση ενός υποζυγίου.Δρόμοι πάνω σε περάσματα υπήρχαν σε όλες τις διαβάσεις της Πίνδου, του Ολύμπου,των Πιερίων,και γενικά όπου οι αυχένες μεταξύ μεγάλων βουνών επέτρεπαν την διέλευση κτηνοτροφικών ομάδων. ’Εχει σημασία γιά την πρόοδο της σχετικής τεχνολογίας ότι ακόμη και ο όρος «οδοστρωσία» είναι κοινός τόπος στην «Ρητορική» του Αριστοτέλη και σημαίνει το άνοιγμα νέων οριζόντων στις επιστήμες και στην φιλοσοφία. Οι αρχαίοι συγγραφείς ορίζουν τους μεγάλους οδικούς άξονες κυρίως αναφέροντας πρεσβείες και εκστρατείες.Έτσι έχουμε μαρτυρίες γιά την οδό μεταξύ Αθηνών και Πέλλας,γιά τα περάσματα του Ολύμπου μέσω Πυθίου και μέσω Τεμπών, γιά το πέρασμα από την κεντρική στη δυτική Μακεδονία μέσω Εδέσσης, γιά τη σημασία των Εννέα Οδών,της μετέπειτα Αμφίπολης όπου συνέβαλαν οι δρόμοι από τα Στάγειρα,τον Αυλώνα,την Βισαλτία,την Βέργη,την Απολλωνία, τον Φάγρη, την Φυλλίδα, την Οδομαντική και την Σίρρα (Σέρρες). Και όταν ο Αλέξανδρος προετοίμαζε την Περσική του εκστρατεία, ο στρατός του συγκεντρώθηκε στην πεδιάδα έξω από τη Αμφίπολη και πραγματοποίησε , μαρτυρημένη από τον Αρριανό, πορεία αντίστροφη με του Ξέρξη. Η διαφορά της αρχαίας ελληνικής οδοποιίας από την ρωμαϊκή βρισκόταν στα μεγέθη και στον τελικό σκοπό.Οι δρόμοι της ελληνικής αρχαιότητας, μόνον μετά την ελληνιστική περίοδο απέκτησαν μεγάλη στρατηγική σημασία, επειδή υπήρχαν τεράστιες αποστάσεις να καλυφθούν και μάλιστα όχι από ένα συγκεκριμένο γεωπολιτικό στρατηγικό κέντρο. Απεναντίας, η νέα αυτοκρατορία, με στρατηγικό, επιτελικό και οικονομικό κέντρο τη Ρώμη, ενοποίησε οδικά πρώτη φορά στην ιστορία το μεγαλύτερο μέρος της Ευρώπης και της Εγγύς Ανατολής, υποτάσσοντας τις επί μέρους ιδιαιτερότητες στην ανάγκη να αποστέλλονται και να επιστρέφουν με τον ταχύτερο και ασφαλέστερο τρόπο, από και προς την Ρώμη ,αγαθά και υπηρεσίες.Όπως γράφει εναργώς ο Στράβων,οι Έλληνες ήταν εξαιρετικά ικανοί στην επιλογή των φυσικών τόπων επιλέγοντας τις θέσεις γιά τις πόλεις τους,ενώ οι Ρωμαίοι προυνόησαν μάλιστα ών ωλιγώρησαν εκείνοι,στρώσεως οδών και υδάτων εισαγωγής[ ]έστρωσαν δε και τας κατά την χώραν οδούς,προσθέντες εκκοπάς τε λόφων και εγχώσεις κοιλάδων, ωστε τας αρμαμάξας δέχεσθαι πορθμείων φορτία.Η μεταβολή του χωροταξικού ορίζοντα σε Ήπειρο, Μακεδονία και Θράκη, από την κατασκευή της  via Egnatia  και το υπόλοιπο δίκτυο στρατιωτικών οδών,δεν άλλαξε μόνον την τοπική ιστορία, αλλά μετέβαλε τη σημασία, ακόμη και την ακριβή θέση πολλών πόλεων και οικισμών.Η  via Egnatia .H Εγνατία Οδός(Via Egnatia)  κατασκευάστηκε τον 2ο πΧ αιώνα, μετά την κατάκτηση της Μακεδονίας(και της Ηπείρου) από τους Ρωμαίους, γεγονός που συνέβη το 168 πΧ. Πότε ακριβώς; η λύση δίδεται από τρία στοιχεία: πρώτον,από ένα μιλιάριο (οδόσημο) που δημοσίευσε η Αικατερίνη Ρωμιοπούλου πρίν τριάντα χρόνια και βρίσκεται στο Αρχαιολογικό Μουσείο Θεσσαλονίκης. Σε αυτό μνημονεύεται ο ανθύπατος Gneus Egnatius, δηλαδή ο έπαρχος της Μακεδονίας που ήταν κατά τεκμήριο ο υπεύθυνος της κατασκευής των δρόμων.Προφανές ότι από το όνομά του πήρε την προσωνυμία και η via Egnatia, κατά το πρότυπο άλλων, παλαιοτέρων οδών σε άλλα μέρη της Ευρώπης, όπως η  via Domitia. Δεύτερο στοιχείο είναι ο προς τα άνω χρονικός προσδιορισμός της κατασκευής της Εγνατίας οδού.Και αυτός ο terminus   είναι σαφέστατα μιά περίοδος χρονική μετά το 148 πΧ,όταν συνέβη στη Μακεδονία η εξέγερση του Ανδρίσκου, και μετά από αυτό το συμβάν, η Μακεδονία έχασε την αυτοτέλειά της, χωρίστηκε σε μοίρες και διοικήθηκε στρατιωτικά. Το τρίτο στοιχείο χρονολόγησης της οδού σχετίζεται με τον πρώτο ιστορικό στου οποίου το έργο αναφέρεται η οδός. Είναι ο Πολύβιος, γιά τον οποίο γνωρίζουμε ότι πέθανε γύρω στο 120 πΧ, επομένως η  Via Egnatia  δημιουργήθηκε από τον Εγνάτιο μεταξύ 148 και 120 πΧ. Μαρτυρίες .Η πρώτη ρητή μνεία Εγνατίας Οδού βρίσκεται θησαυρισμένη στο έργο του γεωγράφου Στράβωνα που δημιούργησε το έργο του μεταξύ των ετών 40 πΧ και 10 μΧ.Δυστυχώς, το έβδομο βιβλίο των Γεωγραφικών του έχει χαθεί και έμειναν μόνον σπαράγματα, και ένα απόσπασμα αναφέρεται με ακρίβεια και σχετική λεπτομέρεια στην διαδρομή της Εγνατίας.Αλλά και κάποια χρόνια πρίν, το έτος 59/58 πΧ,υπάρχει στο έργο του Κικέρωνα, σαφής αναφορά στην via militaris (στρατιωτική οδό) η οποία έφτανε στη Θεσσαλονίκη και την οποία ο μεγάλος ρήτορας της αρχαιότητας χρησιμοποίησε γιά να προσεγγίσει την πόλη.Η κίνηση πάνω στον δρόμο ήταν τόσο μεγάλη,με ταξιδιώτες και εμπορεύματα από δύση προς ανατολή, ώστε ο Κικέρωνας, που έμεινε ένα ολιγόμηνο διάστημα στη Θεσσαλονίκη,αναγκάστηκε να επιστρέψει στο Δυρράχιο μέσω Ηπείρου. Σαφέστατα επίσης χρήση της Εγνατίας οδού,κατά το τμήμα της από την Νεάπολη(σημερινή Καβάλα) έως τη Θεσσαλονίκη, κάνει ο απόστολος Παύλος,γύρω στο έτος 40 μΧ,στην πρόοδο του ταξιδιού του προς την Ελλάδα. Ακολουθεί την κλασική διαδρομή Νεάπολης-Φιλίππων-Αμφίπολης-Απολλωνίας-Θεσσαλονίκης.Αλλά η κυριώτερη μαρτυρία είναι του Στράβωνα. Αναφέρει ότι Εκ δε της Απολλωνίας εις Μακεδονίαν η Εγνατία εστιν οδός προς έω,βεβηματισμένη κατά μίλιον και κατεστηλωμένη μέχρι Κυψέλων και Έβρου ποταμού.Μιλίων δε εστί πεντακοσίων τριάκοντα πέντε.Λογιζομένω δε, ως οι πολλοί, το μίλιον οκτωστάδιον, τετρακισχίλιοι άν είεν στάδιοι,και επ΄αυτοίς διακόσιοι ογδοήκοντα. Ως δε Πολύβιος, προστιθείς τω οκτωσταδίω δίπλεθρον,ό έστι τρίτον σταδίου,προσθετέον άλλους σταδίους εκατόν αβδομήκοντα οκτώ,το τρίτον του των μιλίων αριθμού.Συμβαίνει δ΄από ίσου διαστήματος συμπίπτεις εις την αυτήν οδόν τους τ΄εκ της Απολλωνίας ορμηθέντας και τους εξ Επιδάμνου. Η μεν ουν πάσα Εγνατία καλείται.Η δε πρώτη επί Καδαουίας λέγεται, όρους Ιλλυρικού,διά Λυχνιδού πόλεως και Πυλώνος,τόπου ορίζοντος εν τη οδώ την τε Ιλλυρίδα και την Μακεδονίαν.Έκείθεν δ’ εστι παρά Βαρνούντα διά Ηρακλείας και Λυγκηστών και Εορδών είς Έδεσσαν και Πέλλαν μέχρι Θεσσαλονικείας.Μίλια δ΄εστι, φησίν Πολύβιος, ταύτα διακόσια εξήκοντα επτά. Ταύτην δε την οδόν εκ των περί την Επίδαμνον και την Απολλωνίαν τόπων ιούσιν εν δεξιά μεν εστι τα ηπειρωτικά έθνη,εν  αριστερά δε τα όρη τα της Ιλλυριών και τα έθνη τα παροικούντα μέχρι Μακεδονίας και Παιόνων. Αυτή ακριβώς  η «επί Κανδαουίαν» οδός μνημονεύεται από τον ίδιο τον Ιούλιο Καίσαρα στο έργο του De bello civilii,περιγράφοντας τις εχθροπραξίες του με τον Πομπήιο.Αλλά το συγκοινωνιακό ενδιαφέρον γιά την Ιλλυρική ακτή και κατ΄επέκτασιν, γιά την δυτικά της Πίνδου περιοχή ανάγεται δύο αιώνες πίσω, όταν  στα χρόνια των Καρχηδονιακών πολέμων, οι Ρωμαίοι αναζητούσαν βάσεις  εκεί γιά να αποφύγουν την περικύκλωση. Σύντομα η Απολλωνία και η Επίδαμνος  απέκτησε μεγάλο στρατηγικό ενδιαφέρον και είναι χαρακτηριστικό ότι στα πλαίσια μιάς ανακωχής των πολέμων μεταξύ Ρωμαίων και Μακεδόνων,το 205 πΧ,οι Ρωμαίοι κράτησαν το έλεγχο της παραλιακής οδού.Στην αρχή του 2ου πΧ αιώνα,στρατηγοί όπως ο Σουλπίκιος, είχαν άμεση ανάγκη από τον έλεγχο στρατηγικών περασμάτων και η κίνηση των στρατευμάτων τους στα ηπειρωτικά και μακεδονικά υψίπεδα, ερμηνεύει εν πολλοίς την κατασκευή της via Egnatia ως στρατιωτικού δρόμου που θα αποτελούσε το κύριο μέσον  επικοινωνίας της ιλλυρικής ακτής με τις ακτές του βορείου Αιγαίου. Τα μιλιάρια .Η περιγραφή του Στράβωνα,παρμένη είτε από την χαμένη σήμερα «Ιστορία» του, είτε από προηγούμενους συγγραφείς των οποίων το έργο επίσης δεν διατηρήθηκε,είναι πολύ σημαντική διότι μνημονεύει τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά της οδού: τον βηματισμό κατά μίλιον και την καταστήλωση. Και τα δύο στοιχεία αφορούν στην σηματοδότησή του, και αναφέρονται στην ύπαρξη των μιλιαρίων.Επρόκειτο γιά οδό που είχε σύστημα μέτρησης αποστάσεων και υπήρχαν οδόσημα (μιλιάρια) κάθε ένα μίλι. Τα μίλια (millia pasuum)  ήταν χίλια διπλά βήματα.Οι Έλληνες, που είχαν μονάδα μέτρησης μέσων αποστάσεων το στάδιο,λογάριαζαν γενικά κάθε μίλι οκτώ στάδια.Υπήρχαν διάφορα στάδια,όπως το Αττικό ή το Ολυμπιακό.Κάθε στάδιο είχε έξη πλέθρα,περίπου τριάντα μέτρα.Κάθε πλέθρο, εκατό πόδες.Κατά τον Στράβωνα, ο Πολύβιος υπολογίζει κάθε μίλι με 8,33 στάδια,επομένως παρουσιάζει μεγαλύτερες αποστάσεις. Τα  μιλιάρια ήταν τα οδόσημα της ρωμαϊκής εποχής.Συνηθως ήταν μονόλιθες κυλινδρικές στήλες που έμοιαζαν με μονοκιόνιο. Διασώθηκαν,στο σύστημα των πολλών χιλιάδων μιλιαρίων κατά μήκος των ρωμαϊκών οδών,μερικές δεκάδες.Το ενδιαφέρον τους έγκειται στο ότι είχαν αναγραφή της απόστασης του σημείου εγκατάστασης του μιλιαρίου είτε από την πιό κοντινή πόλη, είτε από ένα σημαντικώτερο αστικό κέντρο.Επιπλέον, επάνω στα μιλιάρια υπήρχαν σημειώσεις και μνημονεύσεις επιδιορθώσεων, κυρίως τμηματικών, του οδοστρώματος. Ο τύπος της αναφοράς είναι τυπικός και εφαρμόζεται σε όλην την αυτοκρατορία. Συνήθως αναφέρεται ο αυτοκράτορας επί των ημερών του οποίου πραγματοποιήθηκε η συντήρηση της οδού. Θεωρείται πιθανόν ότι καθ όλη τη διαδρομή, η «καταστήλωσις κατά μίλιον» ήταν επαμφοτερής, δηλαδή ότι υπήρχαν μιλιάρια και στις δύο πλευρές του δρόμου,αλλά δεν έχει τεκμηριωθεί κάποια γενικευμένη  χρήση αυτής της μεθόδου.Μόνον στην περιοχή της Αχρίδας βρέθηκαν δύο πανομοιότυπα μιλιάρια, που σημαίνει ότι βρισκόταν στον ίδιο τόπο, αντικρυστά.Είναι πιθανόν τα μιλιάρια να βρισκόταν σε ειδικά διαμορφωμένα χωμάτινα υψώματα, αλλά η μόνη σχετική μαρτυρία είναι όψιμη(του 1801) και δεν μπορεί να υποστηριχθεί ότι ίσχυε διαχρονικά ή υπερτοπικά.Ο περιηγητής Clarke  αναφέρει γιά την περιοχή του βαθυπέδου των μυγδονικών λιμνών: in this plain there are little tumuli close to the road,marking the distances.They are easily distinguised fron ancient sepulchres,because their size is more diminutive; and when used as marks of distance,they occur in pairs,one being on either side of the wayn this manner they appear in the hole route to Constantinople. Ήτοι: στην πεδιάδα αυτή υπάρχουν μικρές τούμπες κοντά στο δρόμο,που σημαδεύουν τις αποστάσεις. Εύκολα διακρίνονται από τους αρχαίους τάφους,επειδή το μέγεθός τους είναι μικρότερο. Χρησιμοποιούμενες ως οδόσημα, εμφανίζονται ανά ζεύγη,εκατέρωθεν της οδού. Με τον τρόπο αυτό εμφανίζονται σε ολόκληρη την διαδρομή έως την Κωνσταντινούπολη. Το οδόστρωμα .Ανασκαφές κοντά στη Ρώμη και αλλού ,πάντως όχι στην Βαλκανική χερσόνησο, απέδειξαν ότι ένας ρωμαϊκός δρόμος είχε μεγάλο βάθος και ποικιλία αδρανών.΄Ενα σκάμμα, με βάθος ανάλογο με το πλάτος της οδού,δημιουργούσε την θεμελίωση που την αποτελούσαν στρώματα άμμου και λιθορριπή,ενίοτε εγχόρηγη( με κονίαμα).Στην επιφάνεια υπήρχε, ανάλογα με τα περιβάλλοντα τον δρόμο πετρώματα,διάστρωση είτε μεγάλων επιπέδων πλακών, είτε, σε άλλες περιπτώσεις, εγκιβωτισμός μικρών λίθων πλαισιωμένων με ταινίες μεγαλυτέρων και πλέον κανονικών πλακών. Στην ελληνική επικράτεια έχουν ανιχνευθεί οδοστρώματα στην Θράκη,στην περιοχή Καβάλας και σποραδικά σε ελάχιστα ακόμη σημεία της διαδρομής.Στην εξωτερική περιφερειακή τάφρο της Θεσσαλονίκης, κοντά στην μεσαιωνική γέφυρα μεταξύ Πυλαίας και Μαλακοπής, ήταν ορατό, έως την αρχή της δεκαετίας του 80, ένα τμήμα οδοστρώματος με την υπόβασή του, αλλά δεν διέθετε το βάθος και τα υλικά που μνημονεύονται από τις έρευνες των ρωμαϊκών οδών στην υπόλοιπη Ευρώπη. Είναι γεγονός ότι δεν ανιχνεύτηκε στην σύγχρονη εποχή  οδόστρωμα της ρωμαϊκής ή μεταγενεστέρων περιόδων στον βαθμό  που ανιχνεύτηκε στην Ιταλία ή σε άλλες περιοχές. Ο λόγος πρέπει να αναζητηθεί όχι σε κακοτεχνίες ή σε προβληματικά εδάφη ,αλλά στην υποχρεωτική διέλευση της οδού ,στην μεγάλη  πλειονότητα των περιπτώσεων, από συγκεκριμένες εδαφικές ζώνες. Πράγματι, τα ορεινά και ημιορεινά περάσματα σε Ήπειρο, Μακεδονία και Θράκη είναι συγκεκριμένα και είχαν στη διαχρονία τους, εντατική χρήση, ενώ οι κάμποι στη Μακεδονία και στη Θράκη υπεστησαν μεταβολές από τις προσχώσεις των ποταμών, με αποτέλεσμα να μεταβληθούν  σε αρκετές περιπτώσεις οι οδικές χαράξεις. Δεν είναι τυχαίο ότι τα μεγαλύτερα τμήματα αρχαίων οδών διατηρήθηκαν στα στενά της Καβάλας και των Σαππαίων. H κυκλοφορία. Όπως έχει αποδειχτεί από μελέτες ,η κυκλοφορία στους ρωαμϊκούς δρόμους γινόταν από την αριστερή πλευρά. Με τον τρόπο αυτό, όταν διασταυρώνονταν άμαξες ή άρματα, η χρήση του μαστιγίου από τον ηνίοχο δεν παρενοχλούσε τον αντιθέτως επωχούμενο (ο ηνίοχος κρατούσε τα χαλινάρια με το δεξί).Αποτέλεσμα αυτής της συνήθειας που μεταβλήθηκε σχετικά πρόσφατα, είναι η παραμονή των Βρεττανικών νησιών ακόμη και σήμερα στην κυκλοφορία αριστερά.Γιά την οδοποιία της via Egnatia  , η παρατήρηση αυτή έχει μικρή σημασία γιά τα κριτήρια επιλογής των τόπων ανάπαυσης, αλλαγής ίππων και διανυκτέρευσης, αλλά σε βαθμό που δεν έχει επαρκώς μελετηθεί. Γιά τις δυνατότητες κυκλοφορίας πολιτών στην via Egnatia, οι πληροφορίες είναι περιορισμένες.Μία όψιμη μαρτυρία, στις επιστολές του αυτοκράτορα Ιουλιανού,πιστοποιεί ότι στον τρίτο μΧ αιώνα, κάποιος που είχε την άδεια να χρησιμοποιήσει τον δρόμο έπρεπε να έχει ειδική εντολή, το «σύνθημα». Φυσικά αυτή η πληροφορία μπορεί να σχετίζεται με την ταχεία κυκλοφορία, με την δυνατότητα αλλαγής ίππων και παρόμοιες ευκολίες πρόσβασης, που ούτως ή άλλως ήταν αδιανόητες γιά τον κοινό θνητό.Πάντως η διέλευση πολιτών από τη via Egnatia είναι σαφώς μαρτυρημένη. Το πλάτος της οδού .Βασικό κριτήριο γιά να αποτιμηθεί το ελάχιστο πλάτος της  via Egnatia  είναι οι γέφυρες που διασώθηκαν.Από την καταγραφή και την αποτύπωσή τους, είναι προφανές ότι το πλάτος ήταν δέκα ρωμαϊκοί πόδες, κάπως μεγαλύτερο δηλαδή από 3 μέτρα.Το ίδιο πλάτος μετρήθηκε στα σωζόμενα τμήματα του οδοστρώματος,στην Θράκη και στην Ανατολική Μακεδονία. Mαρτυρείται και πλάτος 12 ποδών,δηλαδή 3,6 μέτρων. Εξαίρεση αποτελεί η οδός μέσα σε μεγάλες πόλεις, όπως η Θεσσαλονίκη και οι Φίλιπποι,όπου από το πλάτος της αψίδας του Γαλερίου και από την διαδρομή της οδού στην αγορά των Φιλίππων, όπως αποδείχτηκε ανασκαφικά,το πλάτος υπερβαίνει τα πέντε μέτρα.Στον σταθμό της Απολλωνίας εντούτοις, το τεκμαρτό πλάτος της οδού προσεγγίζει τα πρότυπα της χάραξης στην ύπαιθρο. Στάσεις παρά την οδό. Πόλεις,σταθμοί,αλλαγές ίππων. Τρείς είναι οι κατηγορίες οδικών στάσεων που μας παραδίδουν τα οδοιπορικά. Η πόλη(civitas) , o  σταθμός (mansio)  και η αλλαγή ίππων (mutatio). Η Via Egnatia  από την Επίδαμνο(Δυρράχιο) έως τα Κύψελα, περνούσε από τις πόλεις Δυρράχιο, Λυχνιδό, Ήράκλεια, Έδεσσα,  Πέλλα, Θεσσαλονίκη, Αμφίπολη, Φιλίππους, Τόπειρο, Μαξιμιανούπολη (αρχαίες Πορσούλες) και Τραϊανούπολη. Συνολικά έντεκα,στις οποίες μπορεί να προστεθεί η Απολλωνία της ιλλυρικής ακτής. Ενδιαμέσως συναντούσε τους σταθμούς Σκαμπία, Κέλλη, Απολλωνία και Ακόντισμα. «Σταθμός» χαρακτηρίζονται και τα Κύψελα, ενώ μεταξύ Σκαμπίας και Απολλωνίας αναφέρονται άλλοι τρείς σταθμοί: Άψος, Μαρούσιον και Κλωδιανά. Τέλος,αναφέρονται στα μεταξύ διαστήματα «αλλαγές ίππων», οι  Traiecto, Κανδαβία,Τρείς Ταβέρνες, Claudanon,Patras, Brucida, Παρεμβολή, Μελίτωνος,  Grande, Δωδέκατο, Scurio, Γέφυρα, Δέκατο,Δωδέκατο, Ηρακλέους Στίβος, Ευριπίδης, Δόμηρος, Νεάπολις,Purdis, Rumbodona, Ad Stabulo Diomedis, Breiophara, Berozica, Μυλόλιθος, Σάλη , Adunipara και Δύμη. Υπάρχουν και άλλες αλλαγές ίππων, τόσο την περιοχή Απολλωνίας (Stephana Fana,  Πέμπτον) αλλά και σε άλλα σημεία της οδού, είτε ως παράλληλες ονομασίες, είτε από διαφοροποιήσεις στη χάραξη (Κόσινθος, Μελισσουργός, Fons Co, Timporo, Nίκαια, Diana, Scirtiana, Γενούσος, Pons Servilii.) Πόλεις και Σταθμοί ήταν σημεία διανυκτέρευσης και ανεφοδιασμού. Απαντώνται κατά μήκος της οδού τουλάχιστον μία ή δύο φορές στη διάρκεια ενός ημερησίου ταξιδιού. Οι αλλαγές ίππων βρίσκονται σε δύσβατα σημεία ή εκεί όπου δεν υπάρχουν μεγάλες πόλεις.Το όνομα το έχουν πάρει από την υπηρεσία του «ταχυδρομείου», δηλαδή εκεί δινόταν ευκαιρία στους αποκρισαρίους να ξεκουράζουν και να αλλάζουν τα αλογά τους. Οι πηγές.Πόλεις, σταθμοί, αλλαγές ίππων, αποστάσεις και σύντομα σχόλια γιά την σπουδαιότητα ενός τόπου, αντλούνται από  λίγες και συγκεκριμένες πηγές: από τα οδοιπορικά, τα itineraria  της ρωμαϊκής περιόδου και από τον μεγάλο χάρτη της ρωμαϊκής αυτοκρατορίας  που είναι γνωστός ως Πευτιγγεριανός Κώδικας, Tabula Peutingeriana. Οδοιπορικά Tο  πιό αναλυτικό οδοιπορικό είναι το λεγόμενο Ιεροσολυμιτικό (Itinerarium Ηierosolymitanum,  ή του Μπορντώ (Bordigalensis). Eίναι ουσιαστικά η περιγραφή της πορείας μεταξύ του Μπορντώ και των Ιεροσολύμων,μέσω Μιλάνου , βαλκανικής ενδοχώρας και Κωνσταντινούπολης αλλά περιέχει και μία «εναλλακτική» διαδρομή μέσω Ρώμης και Απολλωνίας, οπότε μνημονεύεται και η  via Egnatia. Στην διαδρομή, που είναι σε μίλια, ορίζονται οι σπουδαιότεροι σταθμοί διημέρευσης και δίδονται σύντομες πληροφορίες γιά την ιστορία κάποιων τόπων, καθώς και γιά τους διαχωρισμούς μεταξύ των ρωμαϊκών επαρχιών.Στην  via Egnatia ορίζονται τα σύνορα Ηπείρου, Μακεδονίας και επαρχίας «Ροδόπης», καθώς και πληροφορίες γιά τους σταθμούς της Πέλλας( όπου γεννήθηκε ο Αλέξανδρος) της Αρέθουσας( όπου ετάφη  ο Ευριπίδης) και των Φιλίππων (όπου φυλακίστηκε ο απόστολος Παύλος).Καθώς είναι οδοιπορικό χρηστικό, οι αποστάσεις που παραδίδονται είναι γενικά αξιόπιστες, ανκαι  παρουσιάζουν διαφορές από τις άλλες πηγές.Είναι ενδεχόμενο οι διαφορές να αντιστοιχούν σε παραλλαγές στην χάραξη. Το itinerarium Antonini έχει διαφορετικό στόχο.Πρόκειται γιά μιά αναλυτική καταγραφή του βασικού οδικού δικτύου της ύστερης ρωμαϊκής περιόδου, από την Βρεττανία και την Ισπανία έως την εγγύς Ανατολή.Οι οδοί αναφέρονται και με την επίσημή τους ονομασία, ή με την επίσημη ονομασία των επαρχιών που εξυπηρετούσαν (εντούτοις δεν υπάρχει αναφορά σε  via Egnatia). H ανάλυση της κάθε πορείας είναι της τάξεως των δέκα μιλίων ανα σταθμό, δηλαδή υπάρχουν περισσότερα τοπωνύμια απ ότι στο Ιεροσολυμιτικό οδοιπορικό,τα οποία σε μερικές περιπτώσεις μπορούν να ελεγχθούν διότι υπάρχουν επικαλύψεις περιοχών που μνημονεύονται δύο και τρείς φορές επειδή βρίσκονται σε οδούς με διαφορετικό προορισμό .Έτσι ,είναι σχετικά εύκολο να προσδιοριστούν ποιές πόλεις ή σταθμοί λειτουργούσαν ως πρωτεύοντες η δευτερεύοντες συγκοινωνιακοί κόμβοι. Στην περιοχή μας, τέτοιοι κόμβοι ήταν η Ηράκλεια της Πελαγονίας, οι Στόβοι, η Θεσσαλονίκη, η Πέλλα, η Αμφίπολη.Πολλοί σταθμοί και αλλαγές ίππων εμφανίζονται γιά πρώτη φορά στο οδοιπορικό αυτό.Η χρησιμότητά του ήταν διοικητική και στρατηγική γιά κάποιον που επιθυμούσε να εποπτεύσει και να χρησιμοποιήσει ευρείες γεωγραφικές γνώσεις. Μαζί με ένα αποσπασματικα διασωθέν  ναυτικό εγχειρίδιο, μπορεί να δώσει εποπτική εικόνα του συνόλου των συγκοινωνιών του ρωμαϊκού κράτους. Δεν είναι εξαντλητικό, μήτε η απουσία κάποιας οδού από μαρτυρεί ότι  κατασκευάστηκε μεταγενέστερα. Στην σημερινή Ελληνική επικράτεια,αναφέρονται δύο «ιόνιοι» δρόμοι, παράλληλοι μεταξύ τους,η Νικόπολη, κοντά στην Πρέβεζα ήταν  από κάθε άποψη σπουδαίος συγκοινωνιακός κόμβος, μαρτυρείται η σύνδεση Νικόπολης –Λάρισας και η οδός Αθηνών-Θεσσαλονίκης που παραλάσσει απο την παλαιά εθνική οδό μόνον στην περιοχή της Βέροιας.Παράλληλα, υπάρχει ο πολύ σημαντικός δρόμος που συνδέει  τη Θεσσαλονίκη με τους Στόβους, μέσα από τη λεκάνη του Αξιού, ενώ η περιοχή των Σερρών συνδέεται με την  via Egnatia  μέσω Φιλίππων αλλά και μέσω της λεκάνης του Στρυμόνα. Αυτές οι αναφορές είναι πολύτιμες διότι τεκμηριώνουν την μεγάλη σημασία των «καθέτων» οδικών συνδέσεων  που εκβλαστάνουν  από κόμβους της σημερινής νέας Εγνατίας οδού και δείχνουν τη διαχρονική σημασία του εγχειρήματος. Πρόκειται  γενικά γιά επιβλητικού όγκου οδοιπορικά που καλύπτουν το σύνολο της εκρωμαϊσμένης Ευρώπης,και μέρος της Ασίας.Σε συνδυασμό με τις  Notitiae Dignitatum ( που περιγράφουν την διοικητική «επετηρίδα» των ρωμαϊκών επαρχιών γύρω στο έτος 400 μΧ) βοηθούν στην συναγωγή χρησίμων συμπερασμάτων γιά την  σημασία των συγκοινωνιών και των επικοινωνιών της εποχής, σε συνδυασμό με τα αρχαιολογικά και υπόλοιπα ιστορικά δεδομένα. To itinerarium Antoninii, έχει, σύμφωνα με την έρευνα, ως πρότυπό του έναν στερεομετρικό «χάρτη της υφηλίου» που εγκαταστάθηκε στην αγορά (forum) της Ρώμης στα χρόνια του Αγρίππα. Ήταν, απο τις πληροφορίες που διαθέτουμε, μία μορφή χρηστικής «υδρογείου» που έδειχνε μέρος της «οικουμένης», δηλαδή του κατοικημένου κόσμου, όπου υπήρχε ενδιαφέρον γιά το Imperium.Η πιθανή μορφή του ίσως  περιγράφεται με συγκεχυμένο τρόπο σε σχετικό χωρίο του Στράβωνα. Ο Χάρτης. Η Tabula Peutingeriana, αντιθέτως, είναι χάρτης,σχηματικός αλλά χρηστικός του ίδιου χώρου.Η σύγκριση μεταξύ τους και η παράλληλη μελέτη άλλων γεωγραφικών και ιστορικών στοιχείων, μαζί με το  έργο της αρχαιολογίας σ΄αυτές τις περιοχές, αποτελεί και την βασική ιστορική πηγή γιά την διαδρομή ( και ) της via Egnatia. H tabula Peutingeriana  ή Πευτιγγεριανός Κώδικας, είναι ένας έγχρωμος χάρτης σε φύλλα,που παρουσιάζει σχηματικά όχι μόνον τις οδούς και τους σταθμούς, αλλά και ένα σχηματκό «ανάγλυφο» του κόσμου.Παρουσιάζεται η ακτογραμμή, οι μεγάλες χερσόνησοι, οι οροσειρές, οι λίμνες, οι ποταμοί και οι σημαίνουσες πόλεις με διαφορετικό σχεδιασμό από τις δευτερεύουσες.Κέντρο του κόσμου είναι η Κωνσταντινούπολη,και η χρονολόγηση του χάρτη  τον τοποθετεί στην παλαιοχριστιανική περίοδο. Και εδώ, η  via Egnatia είναι σχεδιασμένη με ακρίβεια, ενώ καταγράφονται οι «κάθετες» αρτηρίες και η σύνδεσή τους με το σύνολο του δικτύου.Οι ελλείψεις του χάρτη οφείλονται στο υπόβαθρό του, που χρησιμοποιεί τις ερατοσθένειες γενικές αρχές χάραξης που έχουν δημιουργήσει, έως τα όψιμα ιστορικά χρόνια,σημαντικές παραμορφώσεις των ηπείρων( λόγου χάρη, ισχύει και εδώ η ευρέως διαδεδομένη στην αρχαιότητα άποψη ότι από το Δυρράχιο έως το ακρωτήριο Σούνιο η ακτή της δυτικής Ελλάδας είναι σε ευθεία με την βόρεια ακτή του κορινθιακού κόλπου, χωρίς να εξέχει κάποια χερσόνησος).Αλλά παραμένει,ως οπτικό στοιχείο από την αρχαιότητα, ένα πολύ δυνατό επικοινωνιακό εργαλείο. Ta τοπωνύμια που μνημονεύονται σε αυτές τις πηγές έχουν το ιδιαίτερο ενδιαφέρον ότι αποτελούν  ακριβή μεταφορά του τρόπου  εκφοράς της εποχής,εφ όσον στόχος των οδοιπορικών δεν ήταν η «λογία» αναπαραγωγή των τοπωνυμίων, που έχουμε συνηθίσει από τον Συνέκδημο του Ιεροκλέους ή τα κείμενα της πρώτης μεσαιωνικής περιόδου, από τον Προκόπιο έως τον Κωνσταντίνο Πορφυρογέννητο, αλλά η χρηστική επισυναγωγή βασικών γεωγραφικών πληροφοριών. Η επιρροή της  via Egnatiaστην χωροταξία Ηπείρου, Μακεδονίας και Θράκης. Η καταστήλωση μιάς οδού «ταχείας» κυκλοφορίας, έφερε σημαντικές και δραστικές διαφοροποιήσεις όχι μόνον στην σημασία των πόλεων και των οικισμών ,αλλά ακόμη και στην ίδια τους τη θέση. Ούτως ή άλλως, οι αρχαίες πόλεις ήταν κτισμένες σε μέρη με έντονο συγκοινωνιακό και παραγωγικό ενδιαφέρον,επομένως η  via Egnatia  δεν προκάλεσε ερήμωση περιοχών . Απεναντίας ήταν ο κύριος λόγος γιά την γιγάντωση μερικών πόλεων, με πρώτη τη Θεσσαλονίκη και γιά την ίδρυση συγκοινωνιακών σταθμών κοντά σε άλλες πόλεις, που με το περασμα του χρόνου έφτασαν να υπερκεράσουν τις γενέτειρες.Κατ΄αρχήν, η ίδια η δυτική αφετηρία της οδού είναι το πλέον εναργές παράδειγμα.Οι Ρωμαίοι πρωτοεγκαταστάθηκαν στην Ιλλυρική παραλία στην πόλη της Απολλωνίας που ήταν το κύριο ορμητήριό τους στους Μακεδονικούς πολέμους, ήδη από τον τρίτο πΧ.αιώνα. Η σημασία της Επιδάμνου, του μετέπειρα Δυρραχίου αυξήθηκε μόνον όταν επιτεύχθηκε ο στρατιωτικός έλεγχος της Δυτικής Ελλάδας.Η Απολλωνία, ως πρώτο στρατηγικό κέντρο διατήρησε επί ένα διάστημα την σημασία της, αλλά η Επίδαμνος υπερτερούσε διότι απείχε λιγότερο από τις Ιταλικές ακτές και επομένως το θαλάσσιο ταξίδι ήταν συντομώτερο και ασφαλέστερο. Στα πρώτα χρόνια καταστήλωσης του δρόμου πάντως, ο σταθμός Γενούσος δεχόταν τόσο την οδό από την Επίδαμνο, όσο και από την Απολλωνία.Και ενώ η Επίδαμνος ποτέ δεν κινδύνευσε σοβαρά από εχθρούς επί πολλούς αιώνες, η Απολλωνία που δηώθηκε κατά τις πρώτες βαρβαρικές επιδρομές, έχασε την αίγλη της.Γιά τους παλαιοχριστιανικούς και μεσαιωνικούς χρόνους, η πράγματι βασιλική οδός, η κυρία οδός πρόσβασης προς τη δύση, ήταν η  via Egnatia  μέσω Δυρραχίου. Από τα τέλη του 2ου πΧ αιώνα και έως τα χρόνια του Χριστού,μεσολαβούν δεκαετίες οδοιπορίας και κίνησης υποζυγίων, που έφεραν διαφοροποιήσεις στις «κλασικές» διαδρομές.Η μέση απόσταση που διηνυαν στρατεύματα, έμποροι και ταξιδιώτες,βρισκόταν ανάμεσα στα 40 και 50 χιλιόμετρα ,στη διάρκεια μιάς καλοκαιρινής μέρας.Οι πόλεις που φιλοξενούσαν τους ταξιδιώτες την νύχτα, αναπτύχθηκαν πολύ.Ακόμη και σήμερα, παρατηρούμε ότι  οι μεγάλες μακεδονικές και Θρακικές πόλεις επί του αρχαίου δρόμου, βρίσκονται σε συμφωνία με τα αρχαία οδοιπορικά, έστω και με μικρές διαφοροποιήσεις.Η αρχή των «πενήντα χιλιομέτρων» γιά την δημιουργία αστικών κέντρων κάποιας σημασίας, είναι κανόνας στην περιοχή  γύρω από τη Θεσσαλονίκη. Γιαννιτσά, Κιλκίς, Σωχός, Απολλωνία, Γαλάτιστα,αλλά και Βέροια, Νάουσα, Κατερίνη, Πολύγηρος, είναι ικανά παραδείγματα. Αρχαιότερες της via Egnatia  πόλεις, καθώς η Κύρρος και η Απολλωνία,επειδή η χάραξη της οδού δεν τις περιελάμβανε, δημιούργησαν σταθμούς επάνω της, που αργότερα εξελίχθηκαν σημαντικά, και μάλιστα σε βάρος των πρώτων οικισμών.Η Κύρρος έσβησε νωρίς, ενώ το  mutatio Scurio, όπου κατά τον Μπακαλάκη κρύβεται το όνομα της μακεδονικής πόλης, μετεξελίχθηκε σε ένα μικρό και σημαντικό πόλισμα, στη θέση Παλαιόκαστρο κάτω από την Αραβυσσό.Η αρχαία επίσης Απολλωνία,μέσα στην κοίτη του ποταμού Αμμίτη,δημιούργησε προς βορράν, κοντά στη Βόλβη το  mansio Apollonia,εκεί όπου βρίσκεται ο ομώνυμος οικισμός,ενώ η αρχαία Απολλωνία ερημώθηκε. (Βρίσκεται πιό κοντά στη σημερινή Νέα Απολλωνία που είχε ακμάσει στα χρόνια της τουρκοκρατίας  ως εμπορικό κέντρο με το όνομα «Παζαράκια» ή «Εγρί μπουτζάκ»). Οι τύχες της Via Egnatia. Είδαμε ότι το ανατολικά της Θεσσαλονίκης τμήμα της παραλίας θρακικής οδού, προϋπήρχε της Εγνατίας.Το ίδιο τμήμα, συνέχισε την λειτουργία του συνεχώς, έως την σύγχρονη περίοδο.H   via Egnatia  χρησιμοποιήθηκε από όλους τους στρατούς που αναμίχτηκαν σε εχθροπραξίες στην περιοχή, από τα χρόνια του Ιουλίου Καίσαρα και των εμφυλίων, έως την μάχη των Φιλίππων. Αργότερα, ο απόστολος Παύλος χρησιμοποίησε ένα τμήμα της. Μετά την δύσκολη περίοδο που ακολούθησε τον θάνατο του Ιουστινιανού, και με την εμφάνιση τόσο των Αβάρων από ξηρά, όσο και των Αράβων από τη θάλασσα,η παραλιακή οδός Θεσσαλονίκης- Κωνσταντινούπολης  μαρτυρείται μόνον αποσπασματικά. Μάλιστα στα λεγόμενα σκοτεινά χρόνια, όταν δεν υπήρχε πλέον η Αμφίπολη και οι Φίλιπποι είχαν παρακμάσει,ακόμη και η διάβαση ποταμών σάν τον Στρυμόνα, ήταν προβληματική και δύσκολη, όπως φαίνεται από τον βίο Γρηγορίου του Δεκαπολίτη, όταν ο ποταμός ήταν περατός μόνον με τις βάρκες των στρυμονιτών σκλαβήνων. Η επικοινωνία ανάμεσα στην Κωνσταντινούπολη και στη Θεσσαλονίκη ήταν πρακτικά ανοιχτή στο εμπόριο και στις υπηρεσίες μόνον μέσω θαλάσσης. Οι όποιες πορείες πάνω στην αρχαία ρωμαϊκή οδό μαρτυρούνται μόνον από εκστρατευτικά σώματα και συντεταγμένα στρατεύματα. Εκστρατείες “εκκαθάρισης” της περιοχής επεχείρησαν ο Κώνστας, ο Ιουστινιανός Β, και εικονομάχοι αυτοκράτορες. Ωστόσο , σε ολόκληρη την διάρκεια των “σκοτεινών” αιώνων, οι ελάχιστες μαρτυρημένες επαφές των δυτικών με την ανατολή, δεν φαίνεται να έχουν χρησιμοποιήσει χερσαίους δρόμους. Στα 963 ,ο επίσκοπος Κρεμόνας Λιουτπράνδος, απεσταλμένος του Όθωνα στον Νικηφόρο Φωκά, επιστρέφοντας το φθινόπωρο του 964 στην Ιταλία, επιλέγει την Ναύπακτο ως τελικό μεσογειακό του σταθμό, στην οποία μάλιστα φτάνει χρησιμοποιώντας πολλά μέσα και μέσω του κορινθιακού και των επτανήσων επιστρέφει στην Ιταλία.Στην αρχή του 10ου αιώνα, η Θεσσαλονίκη δηώθηκε από τους Σαρακηνούς και τότε μνημονεύονται δρόμοι προς τον Στρυμόνα και προς την χερσόνησο της Κασσάνδρας που ήταν ανοιχτοί και λειτουργικοί. Από το τέλος του ιδίου αιώνα,η τάξη έχει επιστρέψει σε ολόκληρη την περιοχή. Οι εκστρατείες του Βασιλείου Β στην μέση ζώνη της Βαλκανικής,πέρα από το προφανές ιστορικό τους  ενδιαφέρον, αποκαθιστούν την νομοτέλεια του οδικού δικτύου σε περιοχές γιά τις οποίες δεν είχαμε πληροφορίες επί πολλούς αιώνες.Στα χνάρια των αρχαίων Ελλήνων και Ρωμαίων στρατηγών, οι εκστρατείες του Βασιλείου συνδέουν πάλι το Δυρράχιο και τις παραποτάμιες λεκάνες με τον ελλαδικό χώρο.Αργότερα, στα χρόνια των στασιαστικών διεκδικήσεων του ενδέκατου αιώνα, έως τις σταυροφορίες, οι πορείες πάνω στα ίχνη της  via Egnatia είναι σύνηθες γεγονός. Οι σταυροφορίες επικαιροποιούν τη χρήση των αρχαίων οδών και η πορεία των Νορμανδών από την Αδριατική προς την Θεσσαλονίκη, την επισφραγίζουν.Δύο τουλάχιστον σπουδαία ιστορικά γεγονότα, η νίκη του Αλεξίου Κομνηνού εναντίον ενός διεκδικητή του θρόνου και η νίκη επί των Νορμανδών στο Δημητρίτζι ,τελούνται επί της αρχαίας  via Egnatia.Ο μεσαιωνικός κόσμος, προς το τέλος του , είναι γεμάτος δρόμους που παίζουν τον ιστορικό τους ρόλο .Στα ιδιωτικά έγγραφα που διασώζονται στις μονές του Αγίου Όρους, είναι πλέον συχνό το επίθετο “βασιλική” γιά οδούς που έχουν κάποια σημασία.Δεν τίθεται πλέον ζήτημα οδοστασίας ή σηματοδότησης, αλλά οι μεσαιωνικοί απογραφείς και γεωμέτρες είχαν  σαφείς πληροφορίες, οριοθετώντας κτήματα και μεγάλες ιδιοκτησίες γιά την σημασία των δρόμων, την κατεύθυνσή τους και τις βασικές λειτουργίες που εξυπηρετούσαν. Έτσι, μέσα στα απόγραφα του κτηματολογίου υπάρχουν πολλές πληροφορίες γιά “βασιλικές” οδούς, γιά δευτερεύοντες δρόμους, υπάρχει διαχωρισμός σε “ρυμίδες” ,”Λεωφόρους” , “ατραπούς”-ακόμη και  επισήμανση του τρόπου κατασκευής (“Πλακωτή” ονομαζόταν η επιστρωμένη με λίθους οδός,το καλντερίμι).Το οδικό δίκτυο, πρωτεύον κα δευτερεύον διακρίνεται με ενάργεια:(ο περιορισμός) ορθοί προς άρκτον, τέμνων την πλησίον οδόν την από της Γόριανις ερχομένην, επιλαμβάνεται του εκείσε μονοπατίου,του εις το Κοτζάκιον απερχομένου,κρατών τον ανατολικόν αέρα, [ ] ανέρχεται διά του αυτού μονοπατίου,ευρίσκει την οδόν την ερχομένην από του Ασδραβικείου εις την Βενίκειαν, και τέμνων ταύτην,ανέρχεται κατ΄ευθείαν κρατών το μονοπάτιον το απερχόμενον εις το Κοτζάκιον, είτα[ ] ευρίσκει την οδόν την απάγουσαν από του Μάλουκα εις το Κοτζάκιον,τέμνει την αυτήν οδόν, και διέρχεται κατ έυθείαν,επιλαμβάνεται της πλησίον ετέρας οδού της καταβαινούσης και αυτής από του Μάλουκα,κρατεί την αυτην οδόν επ΄ολίγον,ευρίσκει ετέραν πέτραν, εν τη αυτή οδώ κειμένην,αφίησι την οδόν, κλίνει αριστερά, διέρχεται την πλησίον της οδού οξείαν πέτραν και την κατ΄ευθείαν μαρμαρόπετραν,διέρχεται το στρογγύλον μάρμαρον.Αυτό το τυπικό κτηματολογικό κείμενο του 1318,γιά μία περιοχή βόρεια του Παγγαίου, πολύ κοντά στην Via Egnatia  και σε σχέση με την επίσης αρχαία όδευση από τον Στρυμόνα προς την περιοχή των Σερρών,δείχνει την γνώση των υπαλλήλων γιά το οδικό δίκτυο,ίσως  και από πληροφορίες εντοπίων. Αυτά, σε συνδυασμό με τις πυκνές αναφορές σε «βασιλική» και «δημοσία» οδό, μαζί με τις λεπτομερέστερες περιγραφές «αστικού» χώρου,αποκαθιστούν,τουλάχιστον από τα χρόνια των Παλαιολόγων και εφεξής, μιά εικόνα οδικών δικτύων που ελάχιστα παραλλάσσει από την εικόνα του ίδιου δικτύου  ακόμη και αργά μέσα στον δέκατο ένατο αιώνα και παρασταίνεται με ευκρίνεια τόσο σε χάρτες, όσο και στις διηγήσεις των περιηγητών. Οι μεταγενέστερες μαρτυρίες. Οι μαρτυρίες των χρόνων της τουρκοκρατίας ποικίλλουν σε  σημασία και  λεπτομέρειες. Γενικά, έως τα μέσα του 19ου αιώνα, η αρχαία Εγνατία οδός βρισκόταν σε πλήρη  λειτουργία αλλά και πλήρη εγκατάλειψη. Περιγράφονται με ενάργεια, οι δύσκολες συνθήκες επισκευής. Η κεντρική εξουσία ανέθετε σε  επαρχιακούς διοικητές την επίστρωση τμημάτων του δρόμου και  εκτεταμένες ή μη επισκευές. Η απροθυμία των πολιτών γιά αυτην την αγγαρεία, σπανίως έφερνε ευτυχές αποτέλεσμα. Οι επισκευές χρόνιζαν.Ωστόσο, ακόμη και όταν οι αρχαίες παρόδιες ευκολίες είχαν εξαφανιστεί, κατά μήκος της οδού υπήρχαν χάνια και ταβέρνες, όπου ο ταξιδιώτης μπορούσε να φάει και να κοιμηθεί, σε άθλιες,γιά τα γούστα των δυτικοευρωπαίων, συνθήκες.Το οδόστρωμα ήταν μόνον αποσπασματικά πλακοστρωμένο και τα μιλιάρια είχαν από καιρό αντικατασταθεί από τις πληροφορίες των  κυρατζήδων (αγωγιατών) ,όχι πλέον γιά το πόσα μίλια είναι μιά απόσταση, αλλά γιά το πόσες ώρες χρειάζεται  να διανυθεί. Ήδη από τα τέλη του 18ου αιώνα αυτή η μέθοδος ήταν η μόνη ισχύουσα. Αργότερα, θα εκδοθούν και σχετικοί ταξιδιωτικοί οδηγοί, που θα περιέχουν  οδοστατικές πληροφορίες. Το 1860, μιά περιηγήτρια, η Walker, κινείται στα ίχνη της  via Egnatia  από τη Θεσσαλονίκη προς το Μοναστήρι, την αρχαία Ηράκλεια Πελαγονική.Παρατηρεί ότι εργάτες τοποθετούν κολώνες γιά να εγκατασταθούν τηλεγραφικά σύρματα.Η  δημιουργία του νέου Ελληνικού κράτους επέβαλε στην οθωμανική αυτοκρατορία την ανάπτυξη ενός ιδιαιτέρου εκσυγχονισμού υποδομών. ‘Ηδη από τα τέλη του 19ου αιώνα, οι στρατιωτικοί και επιτελικοί χάρτες της περιοχής δείχνουν ένα οδικό δίκτυο που εν πολλοίς ίσχυσε, βελτιωμένο κατα τις δυνατότητες του ελληνικού κράτους έως και την μεταπολεμική περίοδο.Το οδικό δίκτυο της Δυτικής Θράκης, ήταν βασισμένο  στην όδευση  Αλεξανδρούπολης-Ξάνθης μέσω Ιάσμου.Από την Ξάνθη και έως τα Γρεβενά,οι παραδοσιακοί δρόμοι των καραβανιών και του εμπορίου ασφαλτοστρώθηκαν με πολύ μικρές παραλλαγές στη χάραξη και απετέλεσαν μέρος του βασικού εθνικού οδικού δικτύου.Από τα δυτικά, η σύνδεση της Ηγουμενίτσας με το Μέτσοβο ακολούθησε την ίδια αλληλουχία.

Advertisements